近日，国有三大航司陆续披露了上半年业绩。数据显示，上半年国航、东航、南航营业收入均实现同比增长，但合计归母净亏损却达到 81.61 亿元。
一季度三家曾集体盈利近 50 亿元，二季度却因航油成本大幅提升出现亏损。民营航司则普遍实现盈利，春秋航空也凭借超 10 亿元净利润再度成为最赚航司。
对于亏损原因，三大航均表示国际油价大幅上涨带动航油成本飙升，是上半年业绩亏损的首要因素。各航司虽通过优化航线结构、调整航班频次、推进精细化管控等方式压降运营成本，但仍难以对冲油价上涨带来的成本增量。
作为全年旺季的暑运已经落下帷幕。展望下半年，行业能否扭亏仍存在不确定性。
（资料图）
三大航突围从营收规模来看，南方航空以 946.79 亿元的成绩领跑行业，同比增长 9.72%；中国国航紧随其后，实现营业收入 892.68 亿元，同比增长 10.54%；东方航空上半年营收为 742.34 亿元，同比增长 11.09%，营收增速位居三大航首位。
尽管三大航司营收普遍向好，但利润端却遭遇挑战。上半年，国航、东航、南航归母净亏损分别为 22.86 亿元、21.79 亿元和 36.96 亿元，亏损幅度均较上年同期有所扩大。
亏损的主要原因是航油成本高企。受中东地缘冲突影响，航空煤油价格自 3 月约 5600 元 / 吨飙升至 6 月近 9800 元 / 吨，涨幅达 75%。三大航燃油成本同比激增超三成：国航航油成本 327.66 亿元，增长 84.39 亿元；东航航油成本 291.65 亿元，增长 78.46 亿元；南航航油成本 348.86 亿元，增长 95.51 亿元。仅油价一项，三大航合计多支出超 200 亿元，吞噬了营收增量。
面对严峻的外部经营环境，国际航空运输协会（IATA）在今年 6 月大幅下调了全球航空业盈利预期，预计 2026 年全球航空公司净利润率仅为 2% 左右。
面对成本高企，三大航多措并举突围。
国航双枢纽战略持续深化，上半年新开北京大兴至法兰克福、米兰等洲际航线。财务端通过 200 亿元定增优化资本结构，资产负债率下降 4.69 个百分点至 83.87%，财务费用同比大降 31.3%，利息支出与汇兑收益双改善。
东航锚定"往远处飞、往国际飞、往新兴市场飞"战略，上半年新开 14 条国际航线，上海浦东至日内瓦、苏黎世等国际航线密集启航，国际客座率跃升至 86.62%，提升 4.82 个百分点。成本端成立"高油价应对专班"，提升节油机型利用率、压降费用、盘活资产，财务费用同比缩减 41.21%，并实现汇兑收益 5.85 亿元。
南航开通广州—乌鲁木齐—法兰克福航线，打通西北直通欧洲新通道，北京大兴至赫尔辛基航线首航。成本端动态调整运力、精益管控，一季度单位座公里成本同比下降 0.8%，二季度快速将运力向高收益航线倾斜，并强化客货协同增收节支。
然而，营收与成本端的努力在油价涨幅面前仍显力不从心。国航、东航在一季度盈利后二季度转亏，南航二季度单季亏损 51.77 亿元，油价仍是航司能否盈利的决定性因素。
春秋航空最赚
与三大航相比，民营航司展现了较强韧性。
海航控股 8 月 25 日率先披露半年报，上半年实现营收 355.17 亿元，同比增长 7.36%；归母净利润 2.70 亿元，同比增长 374.43%，同时扣除非经常性损益后净利润转正，实现主业盈利改善。报告期内公司优化运力投放，提升精品航线收益水平，依靠精细化管控对冲油价冲击。
吉祥航空、华夏航空上半年分别实现归母净利润 1.50 亿元和 0.44 亿元，同比分别下滑 70.27% 和 82.64%。分季度看，华夏航空二季度经营承压由盈转亏，支线航司同样承受油价上行带来的成本压力，公司适度控制运力投放节奏。
春秋航空上半年营收 123.36 亿元，同比增长 19.72%；归母净利润 10.42 亿元，依旧是七家上市航司中盈利最高的企业，不过利润同比下滑 10.81%，航油支出同比大幅增加，挤压盈利空间。春秋航空上半年客座率维持 92.6% 的高位，飞机日利用率提升，其单位座公里成本比三大航低约 30%，上半年单位非油成本再降 4.8%，单一机型与直销模式在油价高企时凸显防御优势。
在业内看来，三大航与民营航司的盈亏分化，本质是商业模式差异。三大航作为全服务网络型航司，机队规模大、国际航线比重大，对油价波动的敏感度远高于低成本或区域型航司。油价高企时代，成本控制能力成为航司业绩的"试金石"。
暑运收官"量升价弱"
一年一度的暑运是民航业的"兵家必争之地"。刚刚落幕的 2026 年暑运，交出了一份"创纪录却难言欢喜"的成绩单。
根据航班管家测算，暑运民航整体旅客运输量预计达 15363.8 万人次（仅含境内航司承运量），创历史新高，同比增长 4.4%，其中国内增长 4.5%、国际增长 3.1%。民航执飞客运航班总量达 107.6 万班次，日均约 1.74 万班次，同比增长 2.1%。平均客座率达 87.4%，高出去年同期 1.7 个百分点，8 月客座率更创新高至 88.8%。
但客流新高并未带来利润新高。航班管家数据显示，7 月份民航国内经济舱平均票价仅为 834.7 元（含燃油附加费）。进入 8 月，票价虽有修复，但仍明显低于去年同期。
民航业咨询专家、CADAS 行业分析师邓浩越指出："过去依靠运力稀缺形成的价格空间收窄，航司经营逐渐转入以单位成本、单位收益和资源配置效率为核心的微利竞争。2026 年暑运多地客流再创新高，但票价与利润明显承压。过去被视为效率优势的‘多飞快转’，正在部分市场演变为‘多飞多亏’。民航竞争的核心，正在从‘谁有更多飞机和航班’，转向‘谁能更有效地控制成本、优化产品、提升网络效率和客户价值’。"
进入三季度，国际油价有所回调，7 月国内航空煤油出厂价 8030 元 / 吨，环比下降 18%，8 月进一步降至 7581 元 / 吨。但当前油价仍高于去年同期的 5200 — 6100 元 / 吨区间。
在专家看来，航油价格的后续走向是决定航司下半年能否扭亏的最大变量。
民航专家、广东外语外贸大学南国商学院教授郭佳向 21 世纪经济报道记者表示，如何在油价高位的背景下控制好成本、培育新的利润增长点，是决定航司业绩能否改善的关键因素。"具体来看，各航司可在国际航线开辟、航空文旅融合等方面加大力度，落地差异化增值服务，在增量市场营销方面采取更加精准的策略，满足更多旅客多元化、品质化出行需求。"
更深层的问题是行业竞争逻辑的根本转变。《民用航空发展"十五五"规划》已正式印发，将"提质增效"确立为发展主线。
当暑运客流高峰已过、微利竞争时代来临，行业真正的考验或许才刚刚开始。
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